本报讯（记者何钢）下关站至白云亭站区间实现双线贯通，钟阜路站至四平路站区间盾构正稳步掘进，南京站至中央门站盾构机穿行地铁站台层。进入5月，南京地铁9号线建设火力全开，其中一标段6座新建车站4座封顶，10条盾构隧道顺利贯通。

5月24日，在地铁9号线下关站至白云亭站区间，接收井内工人正在进行盾构机拆除工作，标志着区间双线盾构隧道正式贯通。

中建八局地铁9号线项目总工邓向振向记者介绍，区间盾构自下关站始发至白云亭站接收，隧道沿热河南路向南铺设。该区域属长江漫滩淤泥质地层，在这样的地层里盾构，如同“刀子切豆腐”。隧道贯通后，预计6月即可完成盾构机拆除吊离工作，为隧道内部机电安装和装饰装修创造条件。

在3号线南京站地铁站台，乘客正等候列车进站，而在他们身后的白色挡墙内，一台巨无霸盾构机正“静悄悄”地穿行。“盾构机穿行空间是建设3号线时的预留站区，未来建成后，挡墙打开，3号线和9号线就可实现同台换乘。”中建八局南中盾构区间（南京站至中央门站）生产经理郑潮潮介绍道，盾构机重达300多吨，在施工轨道上利用液压千斤顶一点点向前顶推。

由于区间地层有软泥也有岩石，因此盾构机特别配置了复合型刀盘。站台左侧盾构机预计近期顶推到位，随后进行站台右侧盾构机顶推。

在站台层穿行盾构机，而不影响地铁运营，需要施工方精细谋划、科学统筹，这在地铁施工中并不多见。而这样的创新点，在地铁9号线还有很多。

作为地铁列车停靠和检修区域，红山南路旁的曹后村车辆段建设进度也很快。2栋综合楼已完成封顶，白色的外墙板首次使用了预制清水混凝土外墙挂板。

据介绍，传统车辆段建设往往采用真石漆、干挂铝板、干挂石材、玻璃幕墙等工艺，但存在施工工序多、工期长、物料消耗多、建筑垃圾多等缺点。而9号线曹后村车辆段选择预制清水混凝土外墙挂板，省去了多道程序。墙板在工厂预制，现场拼装如同拼积木，时间缩短，材料减少；围护、防火、保温、隔声、装饰一板成型，实现了装配化和绿色化。

盾构机在地下缓缓推进，而盾构工区总工程师雷本建通过盾构云平台就可以随时掌控现场情况，刀盘转速、土仓压力、推力、注浆量等重要参数在平台上实时显示。“这是我们自主研发的数字盾构施工管理系统，让地铁施工更‘聪明’。”雷本建指着平台说，这也实现了对盾构施工全程监控、精准调度、大数据集成、设备和配件精细化管理。

截至目前，9号线一标段红山路站、钟阜路站、下关站、白云亭站4座车站实现封顶，盾构已实现10条隧道贯通，剩余区间隧道正在加紧推进。

“地铁9号线作为重大民生工程，经过河西、下关等多个区域，顺利保障工程建设，服务南京市区交通民生出行，是参建各方的一致目标。”项目党支部书记冯敏表示，开工至今，项目党支部累计开展各项党建联建活动30余次。从党课同上、活动同开逐步发展到难题共商、方法同享。针对施工过程中的百姓关注点、管理难点、技术创新点，形成“六方”党建联建工作会机制，“党建同心圆”助推项目高效建设，跑出“加速度”。

地铁9号线一期工程起于红山新城站，线路全长19.68公里，全为地下线；共设车站16座，其中换乘站9座；线路是南京主城内部联系河西中部、下关与新庄片区的一条重要局域线，建成后对河西新城发展和下关片区升级改造具有重要意义。